Meliyk a legjobb árazási módszer az elektromos autók töltésénél?

Az elektromos autók rohamos terjedésével az ingyenesen igénybe vehető töltőállomások mára ritkák, mint a fehér holló. A fizetős töltés elterjedésével párhuzamosan több árképzési stratégia is napvilágot látott, többek között a kedvelt kWh alapú díjazás. Kérdés, hogy a kWh alapú töltés valóban a legjobb megoldásnak számít -e, és feloldja -e a dilemmát.

0
538

Még az elektromos autók elterjedését megcélzó állami támogatások meghirdetése előtt a villanyautók legnagyobb csábítóereje kétségkívül nem az emissziómentes közlekedésben, hanem az ingyenes töltésben merült ki. A Tesla és Nissan, mint a két legnagyobb volumenben elektromos autókat gyártó vállalat is számos villámtöltőt telepített világszerte, melyeket bárki díjmentesen használhatott. A legtöbb elektromosautó-tulajdonosban megfogalmazódott már nagyon korán, hogy hosszú távon nem lesz fenntartható az ingyenes töltés, és nem is feltétlen cél, hogy maradjon.

Gondoljunk bele. Hogy várhatnák el a fogyasztók bármely kormányzattól vagy versenyszférában működő vállalattól, hogy érdemben fejlessze a töltőhálózatát, miközben ellentételezésben nem részesül. Egy teljesen átlagos villámtöltő telepítésének az összköltsége bőven meghaladhatja a 10 millió forintot. Kinek áll érdekében 10 millió forintért telepíteni egy töltőoszlopot, majd finanszírozni az üzemeltetést és karbantartást, miközben semmit sem kap szolgáltatásaiért? A válasz a kérdésre: senkinek. A kezdetekben így fordulhatott elő az, hogy nagyon kevesen telepítettek csak elektromosautó-töltőt. Néhány nonprofit szervezet, önkormányzat, autógyártó, vagy esetleg szálloda engedhette meg magának azt, hogy az e-mobilitásba fektessen. Pár évvel ezelőtt még jogszabály is tiltotta, hogy a töltésért bármilyen piaci szereplő pénzt kérhessen.

A gyér magyar töltőinfrastruktúrára kiváló személyes példával tudok szolgálni. Pár évvel ezelőtt, 2015-ben volt szerencsém először egy Tesla Model S-t kipróbálni. A Teslával Pécsett, kishazánk ötödik legnagyobb városában szálltam meg. Ebben az időben Pécsett nem hogy villámtöltő, még 11 kW-os AC töltő sem volt. Nehéz volt olyan szállást találni, ahol egyáltalán standard hálózati aljzatot tudnának biztosítani az autó töltéséhez. A problémát végül úgy sikerült megoldani, hogy az egyik pécsi szálláshely kávéfőzőjét kiszolgáló három fázist csatlakoztattuk az ablakon keresztül a járdára felállt autóhoz.

Onnantól kezdve, hogy nem fejlődött a magyar (és régiós) töltőinfrastruktúra, egy spirálban találhatjuk magunkat, amelyben tovagyűrűző hatásként a töltőállomások hiánya magával vonta a viszonylag elenyésző villanyautó-eladásokat. A helyzeten némileg javított a 2016-ban először bejelentett elektromos autók vásárlását ösztönző állami támogatás, illetve környezetkímélő járművek részére létrehozott zöld rendszám is, mely számos kedvezményt biztosít.

Logikusan következtethető, hogy amennyiben lehetőség van nyereségesen elektromosautótöltőket üzemeltetni, úgy lesznek olyan piaci szereplők, akik töltőhálózat üzemeltetéséből kívánnak hasznot realizálni. Egyértelművé vált tehát, hogy a hosszú távon egyébként sem fenntartható ingyenes töltés rendszere mellett további nyomós érvként szolgált a fizetés töltés mellett az infrastruktúra fejlődésének lehetősége. A cél tehát az lett, hogy legyen sok elérhető töltőállomás, ahol reális áron vehetünk igénybe töltési szolgáltatást.

A Kormány 2016-ra jutott el arra a pontra, hogy kialakította a fizetős töltés jogkörnyezetét. A Magyar Energetikai és Közmű-szabályozási Hivatal (MEKH) kapott jogosítványt arra, hogy engedélyeket bocsáthasson ki töltőállomások üzemeltetésére. Az EAFO alábbi ábráján jól látszik a magyarországi töltőállomások alakulása 2013-tól 2020-ig. A kék színnel jelölt 22 kW, vagy az alatti teljesítménnyel jelölt, többnyire váltóáramot (AC) leadó oszlopokat leszámítva jól látszik, hogy az érdemi fejlődés nagyjából pont 2016 körül kezdődött meg.

A magyar piacon számos szolgáltató van jelen. Megmaradt néhány állomás, ahol díjmentesen biztosított a töltés lehetősége (önkormányzati, Penny, Aldi, Lidl, IKEA töltők), de a legtöbb esetben fizetni kell. A hazai töltési piac legnagyobb képviselői: MOL Plugee, ELMŰ-ÉMÁSZ, Optimum Way (Lukoil), Mobiliti (NKM), Nova Futura, Shell Recharge, Ionity és a Tesla. Három alapvető árazási módszer alakult ki: a kWh (energiamennyiség), a töltési idő és az alkalom alapú.

A cikk címében feltett kérdésre (Miért jobb a kWh alapú árazás, mint bármely más?) egyértelmű választ nem lehet adni, hiszen nem szabad elvonatkoztatni a kontextustól. Az árazás legjobb megoldása függ attól, hogy milyen szerepelő szemszögéből nézzük, és hogy ennek a szereplőnek milyen céljai, preferenciái vannak.

Amennyiben az autósok oldaláról közelítjük meg a kérdéskört, általánosságban véve megállapítható, hogy alapvetően olcsón, de mindenek előtt gyorsan szeretnék feltölteni autójukat. A villanyautós filozófia szerint ugyanis alapvetően mindenki otthonában tölti az autóját, töltőállomásokat csupán ritkán, nyaralások vagy hosszabb utak alkalmával vesznek igénybe.

Az alkalomszerű díjazás nem bizonyul valós megoldásnak, hiszen nem korrekt a kialakított rendszer azokkal szemben, akiknek jövedelmi helyzetük csupán egy 20-30 kWh kapacitású akkumulátorral szerelt elektromos autó megvásárlását biztosítja. Ezen felhasználók ugyanannyit fizetnének alkalom alapú díjazás esetében töltésükért, mint a 100 kWh kapacitású akkumulátorral szerelt, magyar viszonylatban bátran méregdrágának nyilvánítható Tesla jármű tulajdonosa. A szolgáltatóknak ugyanebből a fontolásból nem megfelelő a díjazás.

Az idő alapú megközelítés akkor lehet kedvező, ha a töltőoszlop teljesítménye nagyon magas (Magyarországon ritkák az 50 kW teljesítmény feletti töltőberendezések), és az autó fedélzeti töltője is magas teljesítményű, azaz képes gyorsan felvételezni nagyobb energiamennyiséget. A magasabb teljesítményű töltővel szerelt villanyautók ára azonban jóval magasabb. A megközelítés vesztesei ismételten a belépő -és középkategóriás villanyautókat vásárlók lennének. További nyomós érvként szolgál az idő alapú díjazással szemben a tény, miszerint a téli hideg időkben a hideg akkumulátor miatt a fedélzeti töltő alacsonyabb teljesítménnyel veszi fel a töltést, tehát télen (és hidegben) ugyanannyi idő alatt kevesebb kWh áramot kapunk. A pozitív oldala a módszernek, hogy a szolgáltatókat gyakorlatilag rákényszeríti a magas teljesítményű töltőberendezések telepítésére, másképp a fogyasztók nem választanák őket.

A kWh, vagyis felvett energiamennyiség alapú megoldás a legigazságosabb mindentekintetben mind a fogyasztó, mind pedig a szolgáltató számára. A fogyasztó azért az áramért fizet, amit felvett az autója. Ha 20 kWh kapacitású az akkumulátora, akkor 20 kWh-t fizet, ha 100 kWh kapacitású, 100 kWh-t. Benzines autóknál a benzinkúton sem az üzemanyagtöltési idő alapján kell fizetni, hanem a literszám után.

A magyar töltési piac 8 szolgáltatója közül nem véletlen, hogy 6 a tisztán kWh alapú árazást, míg 1 valamiféle hibrid és 2 idő alapú megoldást alkalmaz. Az alábbi táblázatokban összevetjük, hogy melyik szolgáltatónál milyen összeg fejében tölthetünk fel egy Tesla Model 3 Long Range Dual Motor típusú elektromos autót, amely akkumulátorának kapacitása 72,5 kWh, töltőjének teljesítménye pedig 11 kW (AC), 250 kW (DC). 

kWh alapú árazás
idő alapú árazás
hibrid árazás

A fenti táblázatok adatai természetesen tájékoztató jellegűek. Fontos figyelembe venni, hogy a feltüntetett értékeknél a töltési idő jóval hosszabb, hiszen az akkumulátor telítődésével párhuzamosan növekvő feszültség révén az autó fedélzeti töltője egyre kisebb teljesítménnyel képes felvenni áramot. Megjegyzendő továbbá, hogy a feltüntetett töltési díjak hozzávetőlegesek, és 72,5 kWh energiamennyiségre vonatkoznak, ami nagyjából 450-500 km megtételére elegendő.

A táblázatok alapján mégis jól látszik, hogy a fogyasztók a legtöbb esetben a kWh alapú árazással járnak a legjobban. Az is könnyen megállapítható, hogy amennyiben nem Tesla gyártmányú autóról van szó, úgy töltési sebesség/töltési díj arányban a MOL a győztes a hazai piacon. A lakossági díjszabásnál ugyan jóval magasabb áron értékesítenek 1 kWh-t a szolgáltatók, ám a verseny intenzitásának növekedésével idővel várhatóan mérséklődnek a töltési díjak.