Lassan köztudottá válik, hogy 2020-tól kezdődően az Európai Unióban értékesített személygépkocsik WLTP standardok szerint mért szén-dioxid-kibocsátását az Euópai Unió előre definiált határértékek mentén szankcionálja.
A rendszer első évében az eladott személygépkocsiknak márkánként olyan CO2 flottaátlagot kellett teljesítenie, amely 95 gramm/kilométer alatt van. Amennyiben egy márkának nem sikerült teljesítenie a kitűzött célt, úgy a 95 gramm/kilométer átlag felett minden egyes eladott jármű után a határértéktől számított differencia után minden grammra 95 euró bírságot kellett fizetnie.
Mint ahogy korábban azt megírtuk, a nagy németek közül a Daimlernek és a BMW-nek is sikerült teljesítenie az elvárt flottaátlagot. A Volkswagennek mint márkának bár sikerült a 2019-hez képest 22%-kal javult 92 g/km-es értéknek köszönhetően, csoport szinten viszont nem.
A klímavédelmi tevékenységéről méltán híres Greenpeace a napokban éles kritikákkal látta el a Volkswagen 92-es átlagkibocsátási értékét, a szervezet tagjai trükközés gyanújával léptek fel. A Greenpeace kapcsolata nem túl fényes a Volkswagennel, gondoljunk csak a közelmúltban bekövetkezett dízelbotrányra.
Annak ellenére hogy jól látszik a Volskwagen kiemelt elkötelezettsége az elektromos hajtást illetően, az ID.3 értékesítésének relatív kései megkezdése miatt a 2020-as CO2 átlag nem lett olyan alacsony, mint amilyen alacsonynak ígérkezik a 2021-es.
A Greenpeace a napokban azzal vádolta meg a Volkswagent, hogy a 92-es alacsony flottaátlagot úgy sikerült elérniük, hogy saját néven helyeztek forgalomba rengeteg elektromos autót. A vádukban úgy fogalmazta, hogy a Volkswagen legjobb ügyfele saját maga volt, mivel a Greenpeace szerint a forgalomba helyezett ID.3-ak 24%-át (!!!) saját nevükre helyezték forgalomba.
Úgy gondolom, hogy a megfogalmazott kritikát helyén kell kezelni. Egyrészről a Greenpeace nehezen férhet hozzá olyan adatokhoz, hogy egy gyártó az értékesített járműveket milyen névre helyezi forgalomba. Meglehetősen soknak tűnik a 24%-os részarány, ami azt jelentené hogy minden negyedik eladott ID.3 a VW saját nevén fut.
Másodszor pedig a dízelbotrány a Volkswagent elég hátrányosan érintette, mind hírnévben, mind pedig büntetésekben. Nem gondolom, hogy a közeljövőben ismét megpróbálnának olyan volumenű trükközést, amivel könnyen megüthetik bokájukat. Ha meg trükköznének, miért csak a Volkswagen márkára vonatkozólag, miért nem csoport szinten? Arról nem is beszélve, hogy a teljesen új vezetés egy teljesen új elektrifikációs stratégiát hirdetett meg, amit sokszor bizonyítottak is már.
Harmadik sorban pedig nem szól azokról az esetekről sem a vád, amikor a Volkswagen saját pénzügyi szolgáltatásain keresztül lízingeli ezeket az autókat, vagy esetleg saját autómegosztó flottába állítja. Ilyenkor ugyanis a gyártó nevén marad a jármű.
A legelismertebb autópiaci szakértők is túl szigorúnak tartják nem mellesleg az EU határértéket, a legmodernebb tisztán belső égésű motorral szerelt és normál mérettel rendelkező személygépkocsikkal szinte nem is teljesíthető. Ha van olyan lehetősége egy autógyártónak, hogy saját néven forgalomba helyezzen (ami nem kevés költséggel jár) villanyautókat a teljesen abszurd büntetés elkerülése érdekében, miért is ne tehetné meg.
A Volkswagen azzal nyugtázta a vádakat, hogy a meghirdetett elektromos ,,offenzívájuk” keretében rengeteg márkakereskedésbe küldtek tesztautókat és szalonautókat, amiket igenis kénytelenek voltak forgalomba helyezni saját néven.
