A Munro Live közzétette teljes Cybercab-elemzését, amely egy Cybercab teardownt és a Giga Texas gyártósorának bejárását is tartalmazza. A tárlatvezetést Lars Moravy, a járműfejlesztésért felelős alelnök, Eric Earley, a Cybercab vezetője és a robotaxi mögött álló csapat több tagja tartotta. Az alábbiakban összegezzük a legfontosabb megállapításokat az akkumulátortól a végszerelésig.
Javítható akkumulátorcsomag: a Cybercab teardown legnagyobb újdonsága
A Cybercab továbbra is Tesla 4680-as cellákat használ, de a Model Y-tól eltérően nem egyetlen szerkezeti blokkba öntik be őket, hanem különálló, külön beöntött modulokba osztják. Ha egy modul meghibásodik, elég azt kicserélni, nem kell az egész csomagot.
A Tesla akkumulátorokért felelős vezetője nyíltan beszélt a korábbi megoldásról: a Model Y szerkezeti akkumulátorára „D” osztályzatot adna, mert bár az ügyfeleknek remek termék, nehéz és költséges legyártani. A Cybertruck csomagja szerinte B-mínuszt, az új csomag A-mínuszt kapna. A teljesen szerkezeti csomagba nagyjából 10%-kal több cella fér, a szervizköltségek miatt viszont rossz választás egy 24/7 üzemelő kereskedelmi robotaxihoz. Earley szavaival: „egy teljes csomag cseréje félmillió mérföld előtt a költségek szempontjából végzetes”.
További akkumulátoros változások
- A csomag háza acélból készül, ami a Tesla számára újdonság. Nehezebb, de az acél kilogrammonként nagyjából 1,90 dollárba kerül, szemben az alternatívák 5–8 dolláros árával, így a cég szerint összességében mégis megéri.
- A modulok körül és alatt extra hely maradt, részben mert a vártnál kevesebb cellára volt szükség, részben hogy később olcsóbb LFP-cellák is beférjenek.
- Az akkumulátor-felügyeleti panelek vezeték nélkül kommunikálnak egymással, így kikerül egy kábelköteg.
- A Tesla teljesen elhagyta a pirobiztosítékot, és a megoldásra szabadalmat nyújtott be. Az új kontaktorok terhelés alatt is gyorsan képesek megszakítani az áramot. A cég szerint a pirobiztosíték-kioldások sokszor „alacsony sebességű ütközések” miatt történnek, amikor a nagyfeszültségű rendszer valójában ép, ez pedig egyébként csomagcserét jelentene.
- Az akkumulátor elektronikája alulról szervizelhető, mert a Tesla adatai szerint a cellák megbízhatóbbak a körülöttük lévő elektronikánál.
Új inverter, amely a Model Y-ba is eljuthat
A Cybercab elsőkerék-hajtású, és új hajtásegységet kapott 11:1 áttétellel, szemben a legtöbb Tesla nagyjából 9:1 értékével, hiszen nincs szüksége nagy végsebességre. Az új inverter kevesebb alkatrészből áll a jelenleginél, és minden komponens legalább két beszállítótól beszerezhető.
Nick Verzani, a hajtásegységek vezetője szerint az inverter áramköri lapja és teljesítményfokozata még idén Fremontból indul, az egész egység pedig közvetlenül beilleszthető egy Model Y hajtásegységbe. Arra a kérdésre, hogy valóban bekerül-e a Model Y-ba, Moravy annyit felelt: „I plead the fifth”, vagyis nem kíván válaszolni. A Tesla azt is közölte, hogy ugyanez az egység a Semiben is megjelenik, így a Model 3 és a Model Y is megkaphatja.
A cég a hajtásláncban új kenőanyaggal még idén 7%-kal csökkenti a fogaskerekek veszteségeit. A hajtásegység olcsóbb mechanikus olajszivattyút használ, az inverter pedig felülről szervizelhető, az autó megemelése és a hajtásegység kiszerelése nélkül.
Festőüzem nélkül, félmillió mérföldre tervezve
A Cybercab gyártásából teljesen kimarad a festőüzem. Moravy szerint egy festősor megépítése néhány száz millió dollárba és nagyjából egymillió munkaórába kerül. Az első és hátsó modult a Tesla még elektroforetikus alapozással sem látja el, mert az öntvényekben használt alumíniumötvözetek nem gyengülnek az idővel, mint más alumínium. Csak az oldalmodulokat vonják be, ezek bór-acél ajtókeretekkel védenek oldalütközésnél.
A karosszériaelemek a színüket a reakciós fröccsöntés (reaction injection molding) során kapják, és a Tesla szerint a karcok így is javíthatók, mint a hagyományos festék. Mindez hosszú élettartamra készült: Moravy szerint a jármű hasznos élettartamát legalább megduplázzák, és „az autó legalább félmillió mérföldet fog futni”.
Unboxed gyártás számokban
Moravy szerint a Tesla korábbi automatizálási kísérletei azért akadtak el, mert „nem az automatizálással volt gond, hanem a tervezéssel”. A Cybercab unboxed gyártási folyamata elülső, hátsó, oldalsó és középső modulra bontja az autót, ezeket külön építik és tesztelik, majd állítják össze, ami jól automatizálható.
- A végszerelés mindössze 25 teljesen automatizált állomásból áll, ez a Model Y soráénak nagyjából ötöde–tizede.
- A sor körülbelül 78%-ban automatizált, a Tesla a 100% felé halad.
- Az unboxed gyártás járművenként nagyjából 50%-kal kisebb alapterületet igényel.
- Az autó alkatrészeinek nagyjából felét tartalmazó első modul egy raklapon áll, a karosszériát pedig ráeresztik.
- Ez a Tesla első brake-by-wire autója, így az első és hátsó fékek külön tesztelhetők.
- A kerekek az utolsó előtti állomáson kerülnek fel, egy Hulk Hogan nevű robot végzi, így a Cybercab először a sor végén érinti a talajt.
A gyártósor annyira gyors, hogy jelenleg megelőzi a robotaxi-flotta bővítését, ezért nem minden nap működik.
Szárnyajtók és egyéb részletek
A szárnyas ajtókról a Tesla elismerte, hogy „az alapvető ok az volt, hogy menő”. Gyakorlati előnyeik is vannak: az ülésmagasság megfelel egy szabványos kerekesszékének, a felfelé nyíló ajtó több helyet ad a lábak kiemeléséhez, és némi esővédelmet is nyújt.
A hőkezelő rendszert is újratervezték: a bonyolultság nagy része a hűtőfolyadék oldalára került, a hűtőközeg-kör zárt marad, a klímakompresszor pedig közvetlenül a Supermanifoldra van szerelve. Ez könnyebbé teszi a szervizelést és a robotokkal végzett építést.
Mi következik?
A Tesla már több mint 300 Cybercart üzemeltet Austinban, a dallasi fuvarok pedig a tervek szerint ebben a hónapban indulnak. A cég az első ügyfeleknek szánt Cybercabeket még az év vége előtt szeretné átadni. Mivel a gyártósor már a bevetéseknél is gyorsabb, a Cybercab mérnöki megoldásai hamarosan más Tesla-modellekben is megjelenhetnek.
Gyakori kérdések
Miben más a Cybercab akkumulátora a Model Y-énál?
Bár mindkettő 4680-as cellákat használ, a Cybercabben a cellák külön beöntött modulokban vannak, nem egyetlen szerkezeti blokkban. Meghibásodáskor így elég az érintett modult cserélni.
Miért hagyta el a Tesla a pirobiztosítékot?
A cég szerint a kioldások sok esetben olyan kisebb sebességű ütközések miatt történnek, amikor a nagyfeszültségű rendszer ép. Az új kontaktorok terhelés alatt is gyorsan megszakítják az áramot, a megoldásra szabadalmat nyújtottak be.
Bekerül az új inverter a Model Y-ba?
Az egység közvetlenül beilleszthető egy Model Y hajtásegységbe, de Moravy a kérdésre nem válaszolt egyértelműen. A Tesla közölte, hogy a Semi is ugyanezt az egységet kapja.
Miért nincs festőüzem a Cybercar gyártásában?
A festősor több száz millió dollárba és nagyjából egymillió munkaórába kerül. A karosszériaelemek színe a reakciós fröccsöntés közben alakul ki, és a Tesla szerint a karcok így is javíthatók.
Magyar szemmel — A Tesla Model 3 és Model Y Európában is kapható, így ha az új inverter valóban bekerül ezekbe a modellekbe, az a európai vásárlókat is érintheti. A forrás ezt egyelőre nem erősítette meg.
Forras: Not a Tesla App
