A mindennapos közlekedésben az elektromos meghajtású személygépkocsik létjogosultsága megkérdőjelezhetetlen. Szinte minden kutatás igazolja, hogy ezek a járművek a városi zajszennyezésen túl valóban kedvezőek a környezetre, ráadásul sokkal olcsóbban is üzemeltethetők. A személyautókon túl agglomerációs környezetben az elektromos áruszállítóknak is van értelme, kérdés hogy a teherszállítás vonatkozásában hogyan alakul a villanymeghajtás relevanciája.
A távolsági teherszállítás esetében feltehetően a közeljövőben nem lesz értelme az elektromos járműveknek. A kijelentés igazolásához érdemes átgondolni, hogy az ilyen jellegű járművek üzemeltetéséhez mennyire kedvezőtlen a villanymeghajtás.
Először is, a teherautók általában hatalmas tömegeket mozgósítanak, helyenként akár a 20 tonnát is meghaladva. Mint ismeretes, az elektromos autók rendkívül érzékenyek a súlyra. Ilyen dimenziókban már olyan mértékben megnő a fogyasztás, hogy gazdaságilag nem lenne helyük a flottákban az elektromos meghajtású teherautóknak.
Az áruk súlyán túl további szempont, hogy a teherautók hatalmas távolságokat tesznek meg és szinte mindig úton vannak. A nagy súly miatt a relatív gyorsan lemerülő akkumulátorokat újra kell tölteni és az ehhez szükséges töltőinfrastruktúrát kiépíteni nagyon költséges. Amíg a cégek azzal vannak elfoglalva, hogy a dízel üzemű teherautóik pár literrel kevesebbet fogyasszanak gazdasági okokból, addig nem várható egyiküktől sem hogy beruház ilyen töltőinfrastruktúrára.
Harmadik nyomós érv az elektromos teherautók ellen az áruk. A drága akkumulátorok miatt egy hagyományos dízel üzemű teherautóhoz képest egy elektromos meghajtású nyergesvontató ára többszöröse.
Zajszennyezés szempontjából a többnyire autópályákon közlekedő kamionok szinte irrelevánsak, magas fogyasztásuk miatt pedig a környezetet sem kímélnék érdemben.
A fent bemutatott érvek ellenére időről időre érdekes módon mégis felbukkan egy-egy lelkes kezdeményező, akik az elektromos tehergépjárművek piaci szerepét kívánják igazolni.
Svédországban először, majd Németországban építettek ki bizonyos autópálya szakaszok mentén olyan felsővezeték-rendszert, melyhez áramszedővel kapcsolódva képesek elektromos üzemmódban közlekedni a speciális kialakítású kamionok. Az elképzelésben van fantázia, de mind a hálózat, mind pedig a jármű oldaláról a megoldás megvalósítása rendkívül költséges. Arról nem is beszélve, hogy elengedhetetlen a belső égésű motor alkalmazása, hiszen nem lehet mindenhova felsővezetéket húzni.
A felsővezeték-rendszer helyett vannak olyan kezdeményezők is, akik az autókhoz hasonlóan az akkumulátor alapú tisztán elektromos teherautókban gondolkodnak. A legkiemelkedőbb közülük a Teslának a Semi névre hallgató elektromos nyergesvontatója, amit az amerikai autógyártó már 2017-ben bemutatott.
A Tesla Seminek a hatótávolsága katalógus szerint 400 és 800 kilométer között alakulhat verziótól függően. Jól látható, hogy még a katalógus szerinti 800 kilométeres hatótávolság esetében is egy munkanapon belül többször is újra kell tölteni a Semit. Ahhoz hogy gazdaságos legyen a jármű üzemeltetése, ennek a töltésnek nagyon gyorsan kellene megvalósulnia.
A Tesla épp ezért bejelentette, hogy a jelenleg 350 kW teljesítményt személygépjárművek számára kínáló Supercharger hálózatát a Semi miatt bővíti még nagyobb teljesítményű Megacharger töltőkkel is. A merész ígéretek szerint a Megachargeren 30 perc alatt 640 kilométernyi energiamennyiséget lehetne felvenni, ami már valóban nem lenne rossz olyan helyeken, ahol lesznek ilyen töltők.
Sajnos jól látható azonban, hogy a 2017-es bejelentés óta eltelt 3 évben semmilyen lépést nem tett a Tesla a Megachargerek felé, a hálózat kiépítése el sem kezdődött. Ahogy a Semi sem lett még elérhető.
A példaként felhozott Tesla megoldásánál sokkal életszerűbbnek tartom például a hidrogén alapú üzemanyagcellás elektromos teherautókat, melyek esetében a dízelhez hasonló sebességgel feltankolható hidrogén elégetéséből származó energia hajtja a villanymotorokat. Ezekben a megoldásokban kiküszöbölhetők a drága akkumulátorok és töltőállomások is, miközben a jelenlegi sok károsanyag helyett akár ivóvíz minőségű vizet bocsátanának csupán ki a teherautók.
Összegzésképp nem gondolom, hogy a közeljövőben a távolsági teherszállításban jelentősebb mértékben visszaszorulnának a dízel üzemű kamionok.
