New Jersey állam törvényhozásában olyan jogszabály-tervezet halad előre, amely kötelezővé tenné a kamerákon túl legalább két további szenzortípus – a gyakorlatban radar és lidar – alkalmazását minden teljesen önvezető kereskedelmi járművön. A Tesla Cybercabja kizárólag kamerás rendszerrel működik, így az S1677 jelű törvényjavaslat elfogadásával az Egyesült Államok legsűrűbben lakott tagállamából kiszorulna a Tesla robotaxi-programja.
A kezdeményezés mögött Andrew Zwicker szenátor áll, aki a Princeton Plasma Physics Laboratory fizikusaként dolgozik, és egy arizonai Waymo-utazás után szerzett személyes tapasztalatot az önvezető technológiáról. Nyilatkozata szerint a javaslat nem Tesla-ellenes: „Én New Jersey biztonságáért vagyok.” A tervezet hároméves kísérleti programot hozna létre: az üzemeltetőknek legalább 50 000 mérföld emberi felügyelettel végzett tesztútat kell teljesíteniük az államban, mielőtt eltávolíthatnák a biztonsági sofőrt, és minden balesetet kötelezően be kellene jelenteniük. A szabályozás a SAVE-US nonprofit szervezet ajánlásait tükrözi, amely az önvezető járművek szigorúbb felügyeletét szorgalmazza.
A Cybercabot egy másik előírás is érintené: a törvénytervezet előnyben részesíti a hagyományos kormánykerékkel és pedálokkal felszerelt járműveket – a Tesla robotaxija pedig ezeket teljesen mellőzi. A helyzetet tovább bonyolítja, hogy a szomszédos New York állam szinte azonos hardverkövetelményeket fontolgat.
A vita középpontjában az áll, hogyan „érzékeli” az autó a környezetét. A Waymo, a Zoox és a legtöbb komoly önvezető szereplő kamerát, radart és lidart egyszerre alkalmaz, hogy az érzékelők egymást kiegészítsék: kamera rossz megvilágításban gyengül, radar ködben átvág, a lidar pedig pontos 3D-s képet épít fel a környezetről. Elon Musk ezzel szemben azt vallja, hogy a több szenzor egymásnak ellentmondó adatokat produkál és csökkenti a biztonságot, illetve hogy az emberek is pusztán látással vezetnek – tehát a szoftvernek is elegendőnek kell lennie. A kamerás megközelítés ráadásul olcsóbb, ami a tömegpiaci Cybercab árazási stratégiájának sarkalatos eleme.
Az adatok azonban nem támasztják alá Musk álláspontját. Kutatók dokumentálták, hogy kizárólag kamerás rendszer egyenesen nekihajtott egy hamis falnak, amelyet egy lidarral felszerelt autó könnyedén észlelt. Philip Koopman, a Carnegie Mellon Egyetem mérnöktanára szerint a kamerás technológia nem érett meg a folyamatos, mostoha időjárási körülmények közötti közúti üzemeltetésre, és kis tesztflottán rejtve maradó hibák csak akkor kerülnek felszínre, amikor a flotta néhány százas méretről tízezresre bővül. A valós számok is sokat mondanak: a Waymo jelenleg több mint 3500 sofőr nélküli járművel üzemel 11 amerikai metropoliszban, míg a Tesla csupán néhány, főként texasi tesztautóval rendelkezik felügyelet nélküli közúti üzemeltetésre – miközben Musk 2026 végére több százezer autonóm Teslát ígért az utakra.
A Tesla közvetlen lobbitevékenységgel próbálta megakadályozni a törvényt: az érintett New Jersey-i Tesla-tulajdonosokat azzal figyelmeztette, hogy a jogszabály kitiltja a Teslát az államból. Egyetlen nap alatt mintegy 4000 tiltakozó e-mail érkezett Zwicker irodájába, sok tulajdonos attól tartva, hogy az állam letiltja majd az Autopilotot vagy az Full Self-Drivinget is. Zwicker azonban egyértelművé tette: a törvény kizárólag a teljesen önvezető kereskedelmi flottákat célozza, a fogyasztói funkciók – amelyek még mindig igényelnek egy figyelő sofőrt – érintetlenek maradnak. A félreértés jól mutatja azt a szabályozási vákuumot, amelyben az önvezető járművek jelenleg mozognak: az amerikai Kongresszus évek óta vitázik szövetségi szabályozásról, de egységes keret máig nem született. California részletes biztonsági jelentéseket és tesztülési engedélyeket követel, Texas, Arizona és Georgia viszont minimális felügyeleti kötelezettséggel lényegében önminősítést tesz lehetővé. New Jersey megközelítése újszerű: nem a jármű viselkedésére, hanem a beépített hardverre vonatkozó követelményeket állít fel.
Mindez arra utal, hogy a Tesla robotaxi-ambícióinak valódi korlátja egyelőre nem a szabályozás, hanem a technológia érettségi szintje: ahol a szabályozási környezet szabad – mint Texasban –, ott sem sikerült még skálázható, felügyelet nélküli üzemeltetést indítani.
Magyar szemmel — Az önvezető járművek hardverkövetelményeinek kérdése az Európai Unióban is aktuális: az EU jelenleg dolgozza ki az L3 és L4 szintű autonóm rendszerek jóváhagyási feltételrendszerét, amelynek szenzor-előírásai szintén érinthetik a kizárólag kamerára alapozó megközelítéseket. A New Jersey-i vita tanulsága ezért európai és magyar szemmel is releváns: a jövőbeli robotaxi-engedélyezési szabályozás várhatóan a szenzorfúziót részesíti majd előnyben.
Forrás: Electrek
