A Tesla négy új robotaxi-baleseti jelentést nyújtott be az amerikai közlekedésbiztonsági hatósághoz (NHTSA), amelyek közül a legérdekesebb a houstoni eset: egy távirányítós operátor vezette a járművet egy faágcsonknak. Ez a harmadik olyan baleset, amelynél emberi távkezelő okozta az ütközést – és az első alkalom, hogy a Tesla a beadványban formálisan „remote” (távoli) üzemmódként rögzítette az üzemeltetési típust.
A houstoni incidens (jelentésszám: 13781-15395) 2026 májusában történt. A Tesla saját leírása szerint a Model Y egy zsákutcába ért egy lakóövezetben, és segítséget kellett kérni a kimozduláshoz. A távirányítós operátor átvette az irányítást, a jármű egy füves oldallejtőre sodródott, majd a kezelő belehajtatott a jármű orrával egy rejtett faágcsonkba. A ütközés alacsony – mindössze 2 mph-s (kb. 3 km/h) – sebességgel zajlott, sérülés nem történt, anyagi kár is minimális volt.
Figyelmet érdemel, hogy a két korábbi, hasonló mintájú baleset is ugyanúgy zajlott: az autonóm rendszer megakad, egy ember veszi át a távirányítást, és az ember okoz ütközést. 2025 júliusában egy teleoperátor 8 mph-val hajtott fel egy járdára és csapódott fémkerítésnek, 2026 januárjában pedig 9 mph-val ütközött egy ideiglenes építési elterelőbe. A Tesla nem hozza nyilvánosságra, milyen gyakran avatkoznak be a távirányítós operátorok, így arányszám nem számítható – de minden, baleseti jelentésben szereplő távoli beavatkozás ütközéssel végződött.
Ez a megközelítés éles kontrasztban áll a Waymo gyakorlatával. A versenytárs 2026 februárjában közölte Ed Markey szenátornak küldött levelében, hogy nem alkalmaz olyan távirányítást, amelynél ember végzi a dinamikus vezetési feladatot – a Waymo távsegítői útmutatást adnak, amelyet az autonóm rendszer elfogadhat vagy elutasíthat. A cégnél létezik ugyan egy szűk körű kivétel – elakadt jármű 2 mph-val, rögzített kormányszöggel tolható ki a forgalomból –, de ezt az eszközt a Waymo saját bevallása szerint nyilvános úton még soha nem alkalmazta élesben.
A négy új beadvány közül kettőnél a másik fél okozta a balesetet: egy austini parkolóban egy SUV tolatott a Tesla elejének, egy másik esetben pedig egy építési teherautó hátrált a robotaxiba. A dallasi eset első Tesla-jelentés a városból, amelynél egy vékony fémláncnak hajtott a jármű egy parkolóbejáratnál – pontosan ugyanolyan manőver és ugyanolyan akadály, mint amilyet Austinban már 2025 szeptemberében is rögzítetek.
A baleseti narratívák nyilvánosságra kerülése önmagában is figyelemre méltó fejlemény. A Tesla több mint egy éven át bizalmasan kezelte ezeket az adatokat, arra hivatkozva, hogy közzétételük „pénzügyi kárt” okozna – miközben a Waymo, a Zoox és más szereplők részletes leírásokat tettek közzé. A Tesla 2026 májusában visszavonta a titkosítást, és az adatok összességükben inkább rehabilitálták a céget a felelősség kérdésében: a legtöbb baleset figyelmetlen emberi vezető által okozott hátulütközés vagy oldalütközés volt. A houstoni eset azonban rámutat arra is, milyen korlátai vannak a jelenlegi rendszernek: a Houston mindössze három aktív robotaxival rendelkezik, és az indulás után alig egy hónappal az egyiket már ki kellett menteni egy zsákutcából – a mentés pedig újabb balesettel végződött.
A távirányítás sajátos kihívásokat rejt: a mobilhálózati késleltetés, a korlátozott helyzetérzékelés és a fizikai visszacsatolás hiánya mind növeli a kockázatot. A houstoni eset arra is magyarázatot adhat, miért nem mer még a Tesla a robotaxival magasabb sebességű utakon közlekedni járaton belüli felügyelet nélkül.
Magyar szemmel — A robotaxi-szabályozás az Európai Unióban is formálódik: az EU autonóm járművekre vonatkozó keretrendszere éppen azt próbálja meghatározni, milyen feltételek mellett engedélyezhető a felügyelet nélküli önvezetés. A houstoni eset jól illusztrálja, hogy a távirányítós beavatkozás nem triviális megoldás, és a hatóságok – köztük az európai jóváhagyó szervek – várhatóan szigorú elvárásokat fognak támasztani ezzel kapcsolatban.
Forrás: Electrek
