A Tesla saját, az NHTSA-nak benyújtott baleseti adatai szerint 2026 májusában 207 olyan ütközés történt, amelyekben a vállalat valamelyik vezető-asszisztencia rendszere – Autopilot vagy Full Self-Driving – az ütközést megelőző kb. 30 másodpercen belül aktív volt. Ez egyetlen hónapban a valaha regisztrált legmagasabb szám, és önmagában meghaladja a teljes 2021-es éves adatot (157 eset).
Az adatokat az NHTSA ún. Standing General Order (SGO) keretén belül kell bejelenteni: a kötelezettség minden olyan balesetre vonatkozik, amelynél légzsák aktiválódott, a járművet elvontatták, sérülés, halálos áldozat, elütött gyalogos vagy kerékpáros volt. Az Electrek az NHTSA teljes, 2019-ig visszanyúló ADAS-adatbázisát a legfrissebb exporttal összevetve elemezte a trendeket. A Tesla összesített bejelentéseinek száma jelenleg 3 763 egyedi eset, ami az iparág összes ADAS-bejelentésének közel 85 százaléka. A 2025-ös év volt az első, amelyben a Tesla átlépte az évi 1 000 esetet (1 043), idén pedig már az első hat hónapban 826 bejelentés érkezett – az éves tempó durván megkétszerezné a tavalyi számot. Január–júniusi összehasonlításban az elmúlt évek sora: 180, 261, 269, 476, majd most 826 – ez 73 százalékos éves növekedés egy már eleve nagy bázishoz képest.
Az adatok önmagukban ugyanakkor nem bizonyítják, hogy a rendszer mérföldönként veszélyesebb lett: a flotta és az FSD-előfizetők számának gyarapodásával az összes megtett kilométer is nőtt, és több megtett kilométer eleve több bejelentett balesetet eredményez még változatlan baleseti ráta mellett is. A valódi kérdés az egységnyi távolságra vetített mutatók alakulása – csakhogy ezeket egyedül a Tesla ismeri, és nem teszi ellenőrizhetővé. A cég nem publikál független revízión átesett, hitelesített adatot az Autopilot és FSD által megtett kilométerekről; biztonsági jelentéseit korábban saját AI-fejlesztői is félrevezetőnek minősítették.
Ami biztosan megállapítható: a Tesla a 3 763 baleseti bejelentés narratív leírásának 99,9 százalékát kitakarja, „bizalmas üzleti információra” hivatkozva – és ezt 2019 óta következetesen teszi. A szoftververzió mezője szintén redaktált, így a nyilvános adatokból az sem állapítható meg, hogy az esetek mekkora hányadát okozta a szimplán Autopilot és mekkora részét az FSD. Összehasonlításként: a GM, a Ford, a Honda és a Toyota a jelenlegi exportban lényegében egyetlen bejelentés narratíváját sem takarja ki. Ráadásul a legfrissebb adatok a bejelentési késedelem miatt egyelőre alulszámoltnak tekinthetők: a korábban „véglegesnek” jelzett májusi számot az utolsó frissítés 139 esettel írta felül felfelé – vagyis a 207 inkább alsó korlát, mint pontos végszám.
A hír azért is figyelemre méltó, mert a Tesla jelenleg az FSD-t agresszívebben terjeszti, mint valaha, miközben a robotaxi-flotta egyelőre csak néhány tucatnyi járműből áll, a fogyasztói FSD pedig jogi értelemben változatlanul 2-es szintű rendszer marad, amelynél a vezető felelős. A növekvő esetszám nem önmagában a technológia biztonságosságát minősíti, de egyértelműen jelzi: a bejelentett balesetek száma gyorsan emelkedik, a nyilvánosság előtt lévő részletek minimálisak, és a marketingkommunikáció messze megelőzi a tényleges önvezetési képességeket.
Magyar szemmel — Az NHTSA-bejelentési kötelezettség az Egyesült Államokra vonatkozik, ám az EU-ban is egyre erőteljesebb szabályozási nyomás nehezedik az ADAS-rendszerek átláthatóságára. Az Európai Unió CSMS- és típusjóváhagyási előírásai, valamint az UNECE 157-es előírása mind a rendszer felügyeletének és az incidensadatok nyilvánosságának irányába mutatnak – így az USA-ban megfigyelt átláthatósági vita előbb-utóbb európai szinten is napirendre kerülhet.
Forrás: Electrek
