Többször beszámoltunk már arról, hogy az Európai zöld megállapodás keretében az Európai Unió tagállamai vállalást tettek arra, hogy 2050-re elérik a klímasemleges kontinens címet. A célkitűzés elérése érdekében a tagok jelentős forrásokat allokálnak a közlekedés zöldítésére.
A tisztább közlekedés érdekében EU-s szinten idéntől léptek hatályba a flottaszintű emissziós kvóták. A korlátozás értelmében 2020-ra vonatkozóan mindegyik autógyártónak a 95 gramm/km CO2 flottaátlagot kell megcéloznia. Amennyiben nem sikerül elérnie egy autógyártónak a meglehetősen szigorú küszöbértéket, minden Európában eladott autó után a 95 gramm/km CO2 korlátot meghaladó kibocsátás minden grammja után 95 eurós bírságot kell fizetnie.
A korlátozás szigorúságának szemléltetéséhez érdemes megnézni, hogy az idén debütált rendkívül fejlett benzines Volkswagen Golf VIII katalógus szerinti CO2 kibocsátása 112 gramm/km, azaz 17 gramm/km-rel a küszöbérték felett. A Volkswagen tavaly a Golfból 410 ezer darabot értékesített, beszorozva ezt az értékesítési számot a grammonkénti 95 eurós bírsággal, körülbelül 662 millió eurós (238 milliárd forintos) büntetéssel kell számolnia a Volkswagennek. Ismételten, a számítás célja csupán a büntetés súlyosságának szemléltetése. A valóságban a bírságot flottaátlagra (gyártónként) számítják, nem pedig modellenként. A Volkswagen potfóliójában szereplő hibrid és elektromos autók kompenzálnak jelentősen.
A T&E alábbi ábráján látszanak a nagyobb gyártók átlagkibocsátásai a 2020-as év első felére vonatkozólag. A gyártók közül láthatóan a PSA áll a legjobban kibocsátás tekintetében, a legnagyobb hátránya pedig a Jaguar-Land Rovernek van. A Jaguar, a Land Rover, a Daimler és számos további autógyártó olyan gigabírságra számíthat, ami drasztikus hatással lesz profitabilitásukra.
Fontos hangsúlyozni, hogy a 2020-as év a korlátozások újszerűsége miatt egyelőre ,,csupán” átmeneti évként szolgál. Az átmenet jegyében az 50 grammnál kevesebbet kibocsátó részben vagy teljesen elektromos autók duplán kerülnek beszámításra az átlagba, illetve a legjobban szennyező 5%-nyi értékesítést nem tekintik.
Jövő évtől viszont megszűnnek a bevezetés kedvezményei, ráadásul további szigorítások is várhatóak. A szigorítások oly mértékűek lesznek, hogy a már most is szigorúnak tekinthető küszöbérték 2030-ra további 37,5 százalékkal fog majd csökkenni.
A 2030-as küszöbértéket valamennyi szakember szerint már nem lehet belső égésű motorral elérni, a büntetések pedig olyan jelentősek, hogy az autógyártók egyszerűen nem fognak tömegesen magas kibocsátású autókat értékesíteni Európában, vagy csak rendkívül drágán. Amit pedig a fogyasztók éreznek meg. Az EU-s célkitűzések miatt tehát kijelenthető, hogy 5-10 éven belül Európában véget ér a belső égésű motorral szerelt személygépjárművek élete. A jövőben már csak elektromos, hibrid, vagy egyéb alternatív üzemű gépjárművek értékesítése lesz az általános.
A PA Consulting idei tanulmányában kiszámította gyártónként, hogy a küszöbértéktől való lemaradás mekkora büntetést jelenthet, illetve hogy ez a büntetés hogyan viszonyul az adott gyártó teljes nyereségéhez (EBIT). Az ábrán látszik, hogy a Mazdának a várható 877 millió eurós bírságával többet kellene fizetnie, mint amennyi nyeresége van összesen.
A büntetés elkerülésére az autgyártóknak két lehetőségük van. Az egyik a flottájuk kibocsátásának csökkentése értelemszerűen, amely megtörténhet a belső égésű motorok technológiájának fejlesztésével vagy pedig az értékesített alternatív üzemű autók arányának növelésével. Mindkettőhöz viszont sok idő és tőke szükséges.
Másik megoldás az úgynevezett kibocsátáskereskedelem, ami már régóta létező fogalom. Az emissziós jogok kereskedelmének lényege, hogy az emissziós határérték alatt szennyező vállalat eladhatja ki nem használt emissziós jogát egy másik vállalatnak. A tradicionális, vagy kevés alternatív meghajtású járművel rendelkező gyártók számára kézenfekvő megoldás, hogy némi anyagi juttatás fejében az átlagok tekintetében szövetkezzen olyan gyártóval, akinek sok elektromos és hibrid autója van a kínálatában.
Az első ilyen nagyobb összefonódás az FCA és a Tesla együttműködése volt, ami már több egy éve fennáll. Az FCA fizet a Teslának (nem ismert, hogy mennyit) annak érdekében, hogy a Tesla megossza vele CO2 kvótáját. A Teslának a növekvő európai értékesítése miatti alacsony kvótája lehetővé teszi azt, hogy pénzért cserében az FCA mellett a Hondával is megossza az átlagát. Mindenki jól jár, hisz a Tesla a jövőbeli fejlesztései érdekében Teslához jut, az FCA meg a Honda sokkal kevesebbet fizet, mint a bírság lenne.
Úgy tűnik, hogy a bemutatott átlagmegosztás lesz az évtized üzlete, további hasonló összefonódások várhatóak. Már most látszik, hogy a Tesla mellett a Toyota is értékesíteni fogja átlagát, feltehetően a Mazdának.
Kérdés, hogy ezek az együttműködéseknek milyen hatása lesz hosszú távon. Elképzelhető, hogy a Teslához hasonló innovatív cégek csak plusz segítséget kapnak a konkurenciájuktól a növekedéshez, míg a tradicionális autógyártók az együttműködésekre fizetett kiadásokkal a büntetés elkerülése érdekében végleg elvesztik a technológiai harcot. Az ICCT alábbi ábrája mutatja a 2021-re várható átlagokat gyártónként.
