Az a durva az életben, hogy rettenesetesen gyorsan telik az idő. A Nissannal is lassan arra koccinthatnak, hogy egy évtizede piacon van a Leaf első generációja, amit még a válság idején dobtak piacra, amikor a Toyota még a hibrides Priusban bízott, amikor nem nagyon voltak új ötletek. A több mint 300 ezer darabszámú eladás viszont a japánokat igazolta, nem véletlen, hogy kiadták a második generációt, amiből bár nem a legerősebbet (pontosabban legnagyobb akkucsomagos verziót) teszteljük, mégis a 40 kWh-s telep is bizonyítja, mennyire jó kocsit ez a Nissan Leaf.
Külsőleg szinte össze sem lehet hasonlítani az elődöt az utóddat, ilyenkor szokták mondani, hogy a postás hozta a gyereket, mert bár egy-két jellemvonás azért megmaradt, merőben más a mostani Leaf. Elölről korrektül néz ki, a V-alakban végződő hűtőrács tökéletesen illeszkedik a japánok formatervébe, ahogy a 4,49 méteres méret is a Qasqai és a Micra közé lövi be tesztautónkat. A 2,7 méteres tengelytáv viszont jelzi, hogy azért már nem egy rendkívül szűkös autóról beszélünk, korrektül elfér benne akár négy ember is.
Oldalt szépen fut az övvonal, hátul kicsit kidomborodik a lámpák alatt, ezzel is némi sportosságot kölcsönözve a kocsinak, a légellenállási együtthatót csökkentő felnik pedig már messziről mutatják, hogy egy elektromos járgányról esik éppen szó. Hátul sem csicsázták túl, kicsit L-alakban és oldalra nyúlnak a lámpák, a diffúzor pedig mókás, főleg úgy, hogy maximum 144-gyel tud hajtani a Nissan Leaf.
Belül egész kellemes az anyaghasználat, érdekes módon elöl jóval lejjebb ülünk, mint hátul, ez persze az akkucsomag elrendezése miatt van így, de a magasabb egyének még mindig úgy érzik majd magukat a vezetőülésben, hogy nem tudnak elég mélyre ülni, zavaró egy kicsit a visszapillantó tükör és a vaskos A oszlop is.
A kormány alul csapott, számos gomb található rajta, a sebességlimiter mellett a ProPilot billentyű emelendő ki, ami egyrészt aktiválja a közepesen agresszív adaptív tempomatot, másrészről pedig akár nullára is lefékezi az autót, ha az előttünk haladó is így tesz. Ha már extra funkciók, akkor az e-Pedal mellett sem lehet elmenni szó nélkül.
Ezt a minikart hátrahúzva lényegében a fékpedált is elfelejthetjük, minden a menetpedálra összpontosul, ahogy emeljük fel a lábunkat, úgy fékez az autó. Félelmetesen egyszerűvé teszi a vezetést, más kérdés, hogy azért néha jól jön a fék, főleg veszélyes szituációkban, illetve megszokást is igényel természetesen az egész folyamat.
Több más extra is belekerült a Nissan Leafbe. Az adaptív tempomat mellett 360 fokos kamera (elég gyatra minőségű képpel), központi érintőkijelző Android Auto és Apple Carplay támogatással, tolatóradar, LED fényszórók és menetfény, ülésfűtés, USB-csatlakozó, Bluetooth zene stb. Az anyagokat sem spórolták ki teljesen, itt-ott egész kellemes tapintású felületeket érinthetünk meg, kevés a kopogós, idegesítő műanyag. A menetválasztó vicces, kicsit a fidget spinnerre hasonlít, balra kell csúsztatni, majd fel vagy le mozgatni az előre- és hátramenethet. Akad B-fokozat, amivel a rekuperációt végezhetjük, ilyenkor a menetpedál elengedésekor automatikusan bekapcsol a „motorfék”.
A Nissan Leaf egyébként sokkal erősebb, mint elődje, a 150 LE-s teljesítmény csak egy dolog, a 320 Nm nyomaték már sokkal fontosabb előrelépés, a 0-100-as sprint ezzel már megvan 7,9 másodperc alatt, méghozzá úgy, hogy 1,6 tonnás kasztniról beszélünk. Zöld lámpánál gyorsulgatni azért nem érdemes, mert rendesen pörögnek akkor a százalékok, normál vezetés esetén viszont 250-300 kilométeres hatótávra számítsunk, legalábbis városban. Ezt nyújtja ugyanis a 40 kWh-s akkucsomag, gondoljunk csak abba bele, hogy mekkora előrelépés lesz a 62 kWh-s modell, állítólag akár 400-500 kilométerrel.
És kell is az, hiszen 800 kilométer megtétele alatt 14,7 kWh-s átlagfogyasztás jött ki, 110 km/h-s autópályás közlekedéssel, országúttal, várossal, ez tényleg 250 kilométer körüli hatótávot jelent. Ha pedig megéhezik a kocsi, akkor számos töltési lehetőség adódik.
Ott a CHAdeMO a maga maximum 50 kW-os sebességével, 33%-ról 91%-ra töltöttem úgy 40 perc alatt. Kevés viszont még mindig ez a gyorstöltő, ám van Type-2-es csatlakozó, a 6,6 kW-os lehetőség viszont elég lassú, ahogy az otthoni etetésre is kell legalább 7-8 órát szánni. Az viszont akkor is szuper, hogy több alternatíva is a rendelkezésünkre áll.
A Nissan Leaf tehát tényleg, nem csak hogy megugrotta az előd szintjét, hanem megsokszorozta a képességeket, egy kellemes, de nem feltűnő külsővel rendelkező elektromos autó lett, ami kényelmes, a 435 literes csomagtartó bár elég mély, cserébe jól pakolható, a különféle extrák (ProPilot, e-Pedal) pedig erős lehetőséget varázsolnak ebből a japán remekműből.
Az ára állami támogatással 9-10 millió körül mozog, felszereltségtől függően, ezzel pedig a VW e-Golf, a Renault Zoe, vagy akár a Hyundai Kona Electric ellen is harcba mehet, más kérdés, hogy a Zoe jobban használható a több töltő, a Kona Electric pedig a nagyobb hatótáv miatt.
