A Vulog egy olyan technológiai platform, mely több jelenleg autómegosztó szolgáltatást fog össze. Ügyfeleik között van például a PSA Group-hoz tartozó EMOV Madridban és Lisbonban, valamint a BCCA alá tartozó EVO, Vancouverben. A Vulog több fórumot is rendez, most pedig a CEO Gregory Ducongé és Nora Manthey beszélgetett Londonban arról, hogy hogyan tudnak az autómegosztó szolgáltatások hatékonyan működni a városokban.
Kezdjük egy aktuális és látható példával – az utcákat Európa és Amerika szerte elárasztották az elektromos rollerek. Mi a véleménye erről?
Nos, amit az elektromos rollerekkel kapcsolatban láthattunk, hogy az egyik napról a másikra elárasztották az utcákat, annak nem szabadott volna megtörténnie. A városoknak be kell avatkozniuk és rendeleteket hozniuk ezzel kapcsolatban. A szolgáltatók így egy megfelelő üzleti modellel tudnak majd előállni. Ez más járművekre is igaz. Az ügyfeleink tudni akarják, hogy mit várhatnak. Nehéz úgy kivinni az utcákra 500 autót, hogy nem lehet tudni, hogy mi lesz 6 hónap múlva.
Vegyük például Párizst. A városnak kell lennie legalább egy középtávú terve arról, hogy a szolgáltatók hogyan érhetik el a céljaikat. Ha az a cél, hogy 5 év múlva 20000 kölcsönözhető elektromos autó legyen a városban, lecserélve a privát járműveket, akkor ahhoz jól meghatározott szabályok kellenek. Nem szabadna ennek egy egyirányú kapcsolatnak lennie. A városnak is felelősséget kell vállalnia valamiben, például az adatok rendelkezésre bocsátásában. Az ügyfeleinknek is meg kell osztania a megfelelő adatokat ahhoz, hogy a városok igazodni tudjanak a tervekhez.
Ez azt jelenti, hogy a járműmegosztó szolgáltatások akár be is ágyazódhatnak a városok tömegközlekedési rendszerébe?
Nem gondolom, hogy a járműmegosztásra tömegközlekedésként kéne tekinteni. Először is, a városoknak nincs pénze arra, hogy ezeket működtessék. Jobb, ha a vállalatokra bízzuk az irányításukat. De a végső cél az, hogy integráljunk minden közlekedési eszközt, így a tömegközlekedést és a járművek bérlését is, ezzel csökkentve a saját járművek használatát.
A szolgáltatók oldaláról nézve hogy tudják magukat megkülönböztetni, kiemelni a többiek közül?
Ez egy rendkívül fontos téma és az emberek leginkább ezalatt az árazást és az autók típusát értik. A különbségek ennél tovább mennek. Persze, az autók típusa is egy szempont, ahogyan az árazás is. Szerintem az első legfontosabb szempont, hogy milyen csoportot célzunk meg. Ez meghatározza majd, hogy milyen autók és milyen árazás kell. Ez az üzenet elengedhetetlen ahhoz, hogy egy közösséget építsünk a szolgáltatás köré. Valamint a végfelhasználók nem adnak túl sok esélyt a szolgáltatóknak, így az első naptól kezdve elvárt, hogy elegendő autó legyen a flottában, ezek rendesen működjenek, tiszták legyenek és persze könnyen le tudják foglalni őket.
Tudna kicsit beszélni a különböző piacokról? Az autógyártók elég nagy változásokon mennek keresztül mostanában.
Az egyes cégek teljesen máshogy viselkednek. Az észak-amerikai autógyártók, mint a Ford, GM és az FCA nem tekintik prioritásnak a járműmegosztást. Viszont ha relevánsak akarnak maradni a piacon, akkor ezen változtatniuk kell. 20-30 autóval nem lehet komolyan elindítani egy ilyet. Volt ugyan kísérletezés egy előfizetéses modell létrehozásával, de nem működött.
Európában teljesen más a helyzet. Ott van a VW WeShare, a SPA Free2Move, valamint a Daimler és a BMW ShareNow és a Renault a Renault Mobility-vel. Ezek a cégek autókat akarnak eladni, de ezen felül a jelenleginél több elektromos autót is el kell adniuk. Sokan még mindig nem vezettek elektromos autót, így ezekkel a szolgáltatásokkal az emberek kipróbálhatják azokat és talán ők lesznek a jövő vásárlói is.
A Vulog egy felmérést is végzett Madridban és a megkérdezettek 89%-a ilyen szolgáltatásokon keresztül vezetett először elektromos autót. 76%-uk pedig elgondolkozna egy elektromos autón is, amikor legközelebb új autót vesz.
Van bármilyen konkrét nehézség a szolgáltatás bevezetésével Londonban?
Egy jó autómegosztó szolgáltatás azt jelenti, hogy egész Londont ki tudja szolgálni. A Zipcar számára ez egy komoly kihívást jelentett, de úgy tűnik sikerre vitték a projektet. Ez főleg a cég tapasztalatának köszönhető, valamint a várossal való szoros együttműködésnek. Ezután az újabb szolgáltatóknak könnyebb lesz csatlakoznia. Egy London méretű városnak 5 éven belül 20000 autóból álló flottája kéne, hogy legyen.
A Vulog azon dolgozik, hogy 2030-ra a járművek 30%-a önvezető legyen. Ez hány járművet érint?
A városokon kívül ez lehet, hogy máshogy fog alakulni, de a városon belül abban hiszünk, hogy minden jármű elektromos lesz és egy idő után önvezető is. Az utóbbi elérése még kérdéses, de az elektromos hajtás biztos.
Hogy képzeli el a következő 5 évet?
A következő 5 évben jó lenne azt látni, hogy a városok felelősséget vállalnak a légszennyezéssel és a globális felmelegedéssel kapcsolatban és a megújuló energiaforrásokból működtethető megoldások felé veszik az irányt.
2025-re a városokban egy személyautó birtoklása már nem kéne, hogy szükséges legyen.
