Az európai döntéshozók zöme különösebb autóipari vagy technológiai ismeretek elsajátítása nélkül hozza meg az autógyártást egyre inkább korlátozó és egyre inkább az elektromos autók felé terelő rendelkezéseket. A döntések mögött a legtöbben a környezetvédelmet hozzák fel indokként, kérdés hogy az elektromos autók valóban képesek -e teljesíteni a kitűzött célokat.
A legtöbben egyetértenek abban, hogy a városi mikroközösségek zaj- és légszennyezését nullára redukálják a villanyautók. Sokakban azonban felmerül az az aggály, hogy a városi szennyezést ezek az autók csupán átcsoportosítják vidékre, valójában makro viszonylatban a környezetre nincsenek különösebben jó hatással az elektromos autók. A 2050-re teljesen klímasemleges kontinens célkitűzés teljesítéséhez fontos, hogy a villanyautók összességében képesek legyenek csökkenteni a károsanyag-kibocsátásunkat.
Az elektromos és belső égésű motorral szerelt járművek környezetre gyakorolt hatásának összehasonlítását két részre lehet osztani. Egyrészt felmerülnek olyan kibocsátások, melyek a használatot megelőzően merülnek fel, másrészt pedig olyanok, amelyek a használat közben.
Az előállítást önmagát nézve relatív nagy az egyetértés abban, hogy különösen az akkumulátorok miatt az elektromos autók jóval nagyobb terhelést helyeznek a környezetre hagyományos társaikhoz képest. Az International Council on Clean Transportation (ICCT) 2018-as adatai szerint Kínában 66%-kal több széndioxid merült fel egy elektromos autó gyártásánál, mint egy hagyományos autóénál. Nem ismert, hogy a különbözőség milyen mélységű felmérésből származik, feltételezem hogy nem mérte fel annak a jelentőségét, hogy egy elektromos autóhoz mennyivel kevesebb alkatrészre van szükség, így mennyi károsanyagot lehet megtakarítani a sok beszállító közötti logisztikán és ellátási értéklánc fenntartásán.
Mindenesetre előrebocsátható, hogy a villanyautók termeléskori kibocsátástöbblete az élettartam során a környezet szempontjából kedvezőbb üzemeltetéssel feltehetően kompenzálható.
Az üzemeltetés során a villanyautóknál a legnagyobb kérdés, hogy honnan származik az áram, amivel töltünk. A villamos áramot többnyire öt forrásból állítják elő: szénből, kőolajból, földgázból, atomenergiából és megújuló energiahordozókból. Az egyes források ökológiai terhelése között nagy a különbség. Amíg szénből egyetlen kWh energia előállítása 1.000 gramm CO2-t eredményez, addig kőolajból 800 grammot, földgázból 500 grammot, atomenergiából és megújulókból átlagosan 50 grammot.
Országonként eltérő a bemutatott források felhasználásának aránya. Az Eurostat 2019-es jelentése szerint Magyarország a villamosenergiáját 2017-ben 36,6%-ban atomenergiából, 12,7 %-ban gázból, 6,4%-ban kőolajból, 28,6%-ban pedig megújuló energiahordozókból állította elő.
Értelemszerűen a villamosenergia előállítása országonként eltérő károsanyagkibocsátást von maga után. Az electricityMap.org térképen ábrázolja, hogy a különböző államok átlagosan hány gramm széndioxid kibocsátásával állítanak elő egy kilowattóra energiamennyiséget. A térkép adatai szerint Magyarországon ez az érték 256 g/kWh, míg Lengyelországban 706 g/kWh, de Ausztriában például 74 g/kWh, Franciaországban pedig 27 g/kWh ez az érték.
A villanyautók fogyasztása sok tényezőtől függ, függ az út minőségétől, a domborzati viszonyoktól, a kerekek méretétől, a sebességtől és a hőmérséklettől is. Belátható, hogy egy átlagos elektromos autó (például egy Hyundai Kona) esetében az átlagos fogyasztás 15 kWh/100 kilométer, azaz 100 kilométer megtételéhez 15 kWh villamos áramra van szükség. Magyarországon 1 kWh áram termelése 256 gramm CO2-t eredményez, így a 15 kWh/100 kilométer fogyasztás alapján 100 kilométerhez 3 840 gramm, egy kilométerhez pedig 38,4 gramm CO2 kibocsátás társul. Ausztriában a zöldebb áramtermelés miatt egy kilométer villanyautózás csupán 11,1 grammnyi széndioxidot juttat a légkörbe.
A bemutatott kibocsátásokat egyszerűen szembe lehet állítani a hagyományos autók kibocsátásával, hiszen ott az üzemeltetés során keletkező károsanyagok közvetlenül az autóknál keletkeznek és ezeket a gyártók megadják. A példának az okán a Hyundai Kona benzines változata, ami egy meglehetősen korszerű, háromhengeres turbóval felszerelt benzines jármű a gyártó szerint 117 gramm széndioxidot bocsát ki kilométerenként, azaz háromszor annyit, mint ugyanannak a típusnak az elektromos változata. Az áram tisztaságának figyelembevételével Franciaország esetében pedig akár harmincszoros is lehet a károsanyag-kibocsátása a modern benzines Hyundai Konának az elektromos Konához képest.
A bemutatott eltérés egy korszerű benzines autónál adódik. Nézzük meg, hogyan viszonyul az elektromos Kona kibocsátása például egy 2005-ös Volkswagen Passat 1.9 PD TDI-hez képest. A dízel Passat kibocsátása adatlap szerint 146 gramm/kilométer, tehát Magyarországon egy átlagos villanyautóval közel négyszer tisztábban közlekedhetünk.
| Típus | Földrajzi hely | CO2 kibocsátás (g/km) |
| Hyundai Kona Electric | Magyarország | 38,4 |
| Hyundai Kona Electric | Ausztria | 11,1 |
| Hyundai Kona Electric | Franciaország | 4,05 |
| Hyundai Kona benzines | bárhol | 117 |
| Volkswagen Passat dízel | bárhol | 146 |
A fenti számolások alapján jól látható tehát, hogy amennyiben az egyén sokat használja elektromos autóját, a gyártásnál keletkezett kibocsátástöbblet egyértelműen kompenzálásra kerül, sőt, jó eséllyel a teljes élettartam alatt valóban kevésbé környezetterhelő az elektromos autó, mint a hagyományos autó. A városi szennyezés zéróra történő redukálása pedig megkérdőjelezhetetlen. A leírtak értelmében viszont látható, hogy a gyártók részéről a ,,zéróemissziós” jelző használata helytelen annak ellenére is, hogy az áram előállítása egyre zöldebb lesz.
