Valóban környezetkímélő megoldás az elektromos autó?

Az európai döntéshozók zöme különösebb autóipari vagy technológiai ismeretek elsajátítása nélkül hozza meg az autógyártást egyre inkább korlátozó és egyre inkább az elektromos autók felé terelő rendelkezéseket. A döntések mögött a legtöbben a környezetvédelmet hozzák fel indokként, kérdés hogy az elektromos autók valóban képesek -e teljesíteni a kitűzött célokat.

A legtöbben egyetértenek abban, hogy a városi mikroközösségek zaj- és légszennyezését nullára redukálják a villanyautók. Sokakban azonban felmerül az az aggály, hogy a városi szennyezést ezek az autók csupán átcsoportosítják vidékre, valójában makro viszonylatban a környezetre nincsenek különösebben jó hatással az elektromos autók. A 2050-re teljesen klímasemleges kontinens célkitűzés teljesítéséhez fontos, hogy a villanyautók összességében képesek legyenek csökkenteni a károsanyag-kibocsátásunkat.

Az elektromos és belső égésű motorral szerelt járművek környezetre gyakorolt hatásának összehasonlítását két részre lehet osztani. Egyrészt felmerülnek olyan kibocsátások, melyek a használatot megelőzően merülnek fel, másrészt pedig olyanok, amelyek a használat közben.

Az előállítást önmagát nézve relatív nagy az egyetértés abban, hogy különösen az akkumulátorok miatt az elektromos autók jóval nagyobb terhelést helyeznek a környezetre hagyományos társaikhoz képest. Az International Council on Clean Transportation (ICCT) 2018-as adatai szerint Kínában 66%-kal több széndioxid merült fel egy elektromos autó gyártásánál, mint egy hagyományos autóénál. Nem ismert, hogy a különbözőség milyen mélységű felmérésből származik, feltételezem hogy nem mérte fel annak a jelentőségét, hogy egy elektromos autóhoz mennyivel kevesebb alkatrészre van szükség, így mennyi károsanyagot lehet megtakarítani a sok beszállító közötti logisztikán és ellátási értéklánc fenntartásán.

Mindenesetre előrebocsátható, hogy a villanyautók termeléskori kibocsátástöbblete az élettartam során a környezet szempontjából kedvezőbb üzemeltetéssel feltehetően kompenzálható.

Az üzemeltetés során a villanyautóknál a legnagyobb kérdés, hogy honnan származik az áram, amivel töltünk. A villamos áramot többnyire öt forrásból állítják elő: szénből, kőolajból, földgázból, atomenergiából és megújuló energiahordozókból. Az egyes források ökológiai terhelése között nagy a különbség. Amíg szénből egyetlen kWh energia előállítása 1.000 gramm CO2-t eredményez, addig kőolajból 800 grammot, földgázból 500 grammot, atomenergiából és megújulókból átlagosan 50 grammot. 

Országonként eltérő a bemutatott források felhasználásának aránya. Az Eurostat 2019-es jelentése szerint Magyarország  a villamosenergiáját 2017-ben 36,6%-ban atomenergiából, 12,7 %-ban gázból, 6,4%-ban kőolajból, 28,6%-ban pedig megújuló energiahordozókból állította elő.

Értelemszerűen a villamosenergia előállítása országonként eltérő károsanyagkibocsátást von maga után. Az electricityMap.org térképen ábrázolja, hogy a különböző államok átlagosan hány gramm széndioxid kibocsátásával állítanak elő egy kilowattóra energiamennyiséget. A térkép adatai szerint Magyarországon ez az érték 256 g/kWh, míg Lengyelországban 706 g/kWh, de Ausztriában például 74 g/kWh, Franciaországban pedig 27 g/kWh ez az érték.

A villanyautók fogyasztása sok tényezőtől függ, függ az út minőségétől, a domborzati viszonyoktól, a kerekek méretétől, a sebességtől és a hőmérséklettől is. Belátható, hogy egy átlagos elektromos autó (például egy Hyundai Kona) esetében az átlagos fogyasztás 15 kWh/100 kilométer, azaz 100 kilométer megtételéhez 15 kWh villamos áramra van szükség. Magyarországon 1 kWh áram termelése 256 gramm CO2-t eredményez, így a 15 kWh/100 kilométer fogyasztás alapján 100 kilométerhez 3 840 gramm, egy kilométerhez pedig 38,4 gramm CO2 kibocsátás társul. Ausztriában a zöldebb áramtermelés miatt egy kilométer villanyautózás csupán 11,1 grammnyi széndioxidot juttat a légkörbe.

A bemutatott kibocsátásokat egyszerűen szembe lehet állítani a hagyományos autók kibocsátásával, hiszen ott az üzemeltetés során keletkező károsanyagok közvetlenül az autóknál keletkeznek és ezeket a gyártók megadják. A példának az okán a Hyundai Kona benzines változata, ami egy meglehetősen korszerű, háromhengeres turbóval felszerelt benzines jármű a gyártó szerint 117 gramm széndioxidot bocsát ki kilométerenként, azaz háromszor annyit, mint ugyanannak a típusnak az elektromos változata. Az áram tisztaságának figyelembevételével Franciaország esetében pedig akár harmincszoros is lehet a károsanyag-kibocsátása a modern benzines Hyundai Konának az elektromos Konához képest.

A bemutatott eltérés egy korszerű benzines autónál adódik. Nézzük meg, hogyan viszonyul az elektromos  Kona kibocsátása például egy 2005-ös Volkswagen Passat 1.9 PD TDI-hez képest. A dízel Passat kibocsátása adatlap szerint 146 gramm/kilométer, tehát Magyarországon egy átlagos villanyautóval közel négyszer tisztábban közlekedhetünk.

A fenti számolások alapján jól látható tehát, hogy amennyiben az egyén sokat használja elektromos autóját, a gyártásnál keletkezett kibocsátástöbblet egyértelműen kompenzálásra kerül, sőt, jó eséllyel a teljes élettartam alatt valóban kevésbé környezetterhelő az elektromos autó, mint a hagyományos autó. A városi szennyezés zéróra történő redukálása pedig megkérdőjelezhetetlen. A leírtak értelmében viszont látható, hogy a gyártók részéről a ,,zéróemissziós” jelző használata helytelen annak ellenére is, hogy az áram előállítása egyre zöldebb lesz.